Apa pelajaran bagi industri rantai pasok (supply chain) global dari konflik militer Amerika Serikat versus Iran di Selat Hormuz?
Ada dua hal. Pertama, efisiensi dan transisi energi. Dunia semakin menyadari pentingnya percepatan transisi penggunaan bahan bakar fosil menjadi sumber energi alternatif seperti tenaga listrik, energi surya, panas bumi dan lainnya. Hingga pertengahan Mei lalu, dunia usaha terpana ketika menyaksikan banyak tanker minyak dan kargo yang terpaksa menunggu di tengah laut akibat blokade dan pembatasan lalu lintas kapal di Selat Hormuz oleh AS maupun Iran. Kondisi Waiting Time ini mengakibatkan rantai pasok global tertunda, pemborosan energi dan memperlambat waktu distribusi. Akibatnya fatal, karena biaya logistik jadi semakin mahal. Andaikan, tanker-tanker minyak dan kargo tadi menggunakan bahan bakar alternatif atau energi baru terbarukan (EBT), maka efisiensi demikian tentu bisa menekan lonjakan biaya logistik.
Kedua, transparansi dan penyederhanaan prosedur perdagangan berbasis digital. Hal ini terutama diingatkan oleh Badan PBB pengelola isu perdagangan, investasi, dan pembangunan (UNCTAD). Rantai pasok global menghadapi era ketidakpastian akibat ketegangan geopolitik hingga perubahan rute maritim. Volatilitas ini mendorong kemampuan pelaku industri terkait memperkuat prosedur perdagangan yang mampu mendeteksi hambatan distribusi, termasuk efisiensi waktu operasional. Sistem digital pun menjadi kunci utama operasional dengan tiga keharusan: transparan, efektif, efisien.
Di satu sisi, pelabuhan menjadi simpul utama rantai pasok. Ekosistemnya meliputi Otoritas Pelabuhan dan Regulator; Operator Terminal; Perusahaan Pelayaran (Shipping Lines); dan Penyedia Layanan Logistik. Semua stakeholders besar kemungkinan telah merasakan dampak konflik AS versus Iran di Selat Hormuz. Ketegangan geopolitik di Timur Tengah yang berdampak pada lingkar ekosistem ini tentu sudah diantisipasi. Termasuk melakukan efisiensi---energi, waktu, operasional pelabuhan dan sebagainya.
Disinilah, PT Pelabuhan Tanjung Priok (PTP Nonpetikemas)---sebagai bagian dari Subholding Pelindo Multi Terminal (SPMT)---, sudah lebih dulu melakukan apa yang menjadi ‘pelajaran’ dari ketegangan geopolitik di Selat Hormuz, jalur air antara Teluk Persia dengan Teluk Oman.
PTP Nonpetikemas telah melaksanakan berbagai transformasi operasional berkelanjutan. Hal ini merupakan bahagian dari komitmen penerapan prinsip Environmental, Social and Governance (ESG) di lingkungan pelabuhan. Pelaksanaannya, antara lain di Cabang Tanjung Priok, DKI Jakarta, dengan memasang lampu Light Emitting Diode (LED) untuk efisiensi energi dan penurunan emisi karbon operasional.
Selain itu, PTP Nonpetikemas juga memfungsikan overhead crane untuk mengurangi penggunaan bahan bakar fosil, dan elektrifikasi alat bongkar muat Gantry Luffing Crane (GLC). Tujuannya, menurunkan emisi karbon dan operasional pelabuhan ramah lingkungan.
Di Cabang Teluk Bayur, Sumatera Barat komitmen penerapan prinsip ESG, antara lain dilaksanakan dengan mengoperasionalkan teknologi ramah lingkungan, dalam hal ini elektrifikasi alat bongkar-muat utama berupa tiga unit Gantry Jib Crane.
Sementara di Cabang Pangkal Balam, Kepulauan Bangka Belitung, PTP Nonpetikemas melakukan efisiensi kerja yang berhasil memangkas waktu pengoperasian truk pengangkut. Caranya? Menerapkanan sistem portable drop tank yang dilengkapi pompa submersible untuk penanganan minyak kelapa sawit mentah (CPO). Inovasi ini meningkatkan efisiensi operasional secara signifikan serta meningkatkan kapasitas pompa secara optimal. Selain itu, penerapan sistem truck losing memungkinkan pelayanan hingga empat truk secara bersamaan.
Dari sisi keselamatan dan terutama lingkungan, Cabang Pangkal Balam, Kepulauan Bangka Belitung juga telah dilengkapi dengan sistem penanganan tumpahan minyak (oil spill response) berupa oil boom, bahan pengurai, serta kapal penunjang. Kedepan, Cabang ini akan menyediakan inovasi tambahan berupa tudung drop tank agar kegiatan pemuatan CPO tetap dapat berlangsung saat cuaca hujan. Dengan rata-rata curah hujan di wilayah ini mencapai 12 hari per bulan, inovasi ini diproyeksikan bisa meningkatkan kapasitas pemuatan hingga 5.280 ton per bulan. Efisiensi kerja ini berdampak pada penurunan penggunaan bahan bakar fosil dan menurunkan emisi karbon di pelabuhan.
PTP Nonpetikemas juga sudah menerapkan Pelindo Terminal Operating System Multipurpose (PTOS-M) sejak September 2023. Ini merupakan single platform aplikasi pendukung operasi untuk layanan kepelabuhanan pada kargo nonpetikemas berbasis fungsi Planning and Controlling (P&C).
Penerapan PTOS-M berhasil meningkatkan produktivitas bongkar-muat Ton/Ship/Day (TSD) dan efisiensi operasional di berbagai terminal, seperti mengurangi idle time (waktu ketika aset, tenaga kerja, mesin, atau sistem tidak digunakan secara produktif meskipun tetap aktif secara operasional). PTOS-M juga semakin mengoptimalkan manajemen kargo curah cair, curah kering dan kargo umum.
Efisiensi operasional ini pun memangkas waktu sandar (port stay) dan masa tinggal barang di pelabuhan (cargo stay), yang akhirnya berkontribusi pada penurunan biaya logistik nasional. Selain, tentu saja menghemat energi dan mengurangi polusi.
Dekarbonisasi dan Pelabuhan Ramah Lingkungan
Dalam penelitiannya berjudul “Technological innovation in renewable energy for green ports aimed at promoting sustainable development and effective environmental managemet”, Md Al Hasnat (2025) mengingatkan, pelabuhan merupakan titik fokus eksternalitas gabungan seperti polusi udara, gas rumah kaca, dan kebisingan, yang berdampak parah pada ekosistem pesisir dan kesehatan masyarakat. Hal itu pula yang menyebabkan pelabuhan secara bertahap beralih dari platform logistik tradisional ke inovasi untuk pelayaran hijau (green shipping).
Inovasi hijau (green innovations) yang bertitik-tolak pada energi bersih, teknologi digital, dan manajemen sistem sedang diterapkan secara luas pada peralatan pelabuhan, proses operasional dan struktur energi.
Sementara itu, jejak karya Ying Liu dkk (2025) yang dimuat jurnal Frontiers in Marine Science berjudul “Green innovation in ports: drivers, domains, and challenges” menyebutkan, pelabuhan kini bukan lagi obyek pasif pengendalian polusi, tetapi platform kelembagaan aktif dan tempat uji coba teknologi untuk memimpin transisi rendah karbon (leading low-carbon transition) dan tata kelola lingkungan (environmental governance).
Disinilah, tuntutan mewujudkan Pelabuhan Ramah Lingkungan atau Pelabuhan Hijau (Green Port)---yang diantaranya melalui kegiatan dekarbonisasi---, tidak hanya menanggapi peraturan lingkungan global yang semakin ketat, tapi juga memberikan dukungan penting untuk membangun ekonomi laut yang berkelanjutan.
Jonathan Baines dkk (2025) dalam tulisan berjudul ‘Modernizing Ports Is a Major Untapped Opportunity for a Healthier Planet’ yang diterbitkan World Resources Institute menjabarkan empat manfaat dilakukannya Dekarbonisasi pelabuhan. Pertama, sebagai kekuatan ampuh menghadapi perubahan iklim. Penelitian menunjukkan bahwa aktivitas di tujuh sektor ekonomi kelautan dapat memberikan lebih dari 35% pengurangan emisi yang dibutuhkan pada 2050 untuk membatasi kenaikan suhu hingga 1,5 derajat Celcius (2,7 derajat Fahrenheit). Dari sektor-sektor ini, dekarbonisasi pelayaran dan pelabuhan dapat mengurangi emisi setara 2 gigaton karbon dioksida per tahun pada 2050---setara dengan lebih dari 3% emisi gas rumah kaca global---, atau mengurangi sekitar 430 juta mobil berbahan bakar bensin dari jalan setiap tahunnya.
Kedua, menciptakan lebih banyak peluang ekonomi dan tenaga kerja. Dekarbonisasi pelabuhan bisa menghasilkan peluang ekonomi baru, keamanan yang lebih besar di sektor energi dan pangan, serta meningkatkan konektivitas dan kemitraan perdagangan global yang stabil. Menurut Organisasi untuk Kerja Sama Ekonomi dan Pembangunan (OECD), ekonomi kelautan telah berlipat ganda sejak 1995, tumbuh dengan rata-rata 2,8% per tahun secara global. Penelitian yang sama juga menyimpulkan bahwa, ekonomi kelautan global yang berkelanjutan akan terus tumbuh---produksi meningkat tiga kali lipat pada 2050, dibandingkan dengan 2020.
Selain itu, dengan mempertimbangkan lapangan kerja sebagai metrik, dekarbonisasi pelabuhan dan pengiriman dapat mendukung 13,3 juta pekerjaan tambahan pada 2050 --- termasuk pembuatan kapal, produksi bahan bakar terbarukan dan alternatif, perbaikan kapal dan fasilitas pelabuhan, pembongkaran kapal, pekerjaan listrik, dan banyak lagi---dibandingkan dengan skenario bisnis seperti biasa.
Ketiga, memperbaiki kesehatan masyarakat. Diketahui, kapal-kapal yang saat ini beroperasi dengan bahan bakar fosil mengeluarkan polusi udara beracun seperti partikel, karbon hitam, nitrogen oksida, sulfur dioksida, dan karbon monoksida. Dekarbonisasi kapal, jika diterapkan pada pelabuhan secara global, bisa membantu menghindari sebanyak 265.000 kematian prematur di seluruh dunia setiap tahunnya. Peningkatan kualitas udara akan bermanfaat tidak hanya bagi pekerja pelabuhan, tetapi juga bagi masyarakat yang tinggal di dekat pelabuhan, yang banyak diantaranya kurang beruntung dibandingkan lingkungan kota lainnya. Hal ini khususnya akan bermanfaat bagi anak-anak, yang menghirup volume udara lebih banyak relatif terhadap berat badan mereka dan berada dalam tahap perkembangan kritis, yang membuat mereka sangat rentan terhadap polusi udara.
Kelima, menyehatkan ekosistem laut. Dekarbonisasi pelabuhan akan meningkatkan kesehatan laut, melalui kemungkinan pengurangan frekuensi dan ukuran tumpahan minyak serta diesel. Dekarbonisasi pelabuhan juga akan melawan pengasaman laut lokal yang terkait dengan emisi nitrogen oksida dan sulfur dioksida dari bahan bakar fosil. Bersamaan dengan kegiatan restorasi habitat pesisir yang lebih luas, besar kemungkinan dunia akan menyaksikan alam kembali lestari melalui Pelabuhan Ramah Lingkungan.
Bersyukur, Pemerintah Indonesia termasuk yang concern mengimplementasikan Green Port, yang biasanya disandingkan pula dengan Pelabuhan Cerdas (Smart Port). Sejak 2019, asesmen penerapan Green Port sudah dilaksanakan oleh ketika itu Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi (Kemenko Marves). Tekad menciptakan pelabuhan ramah lingkungan dan terdigitalisasi, mengurangi emisi karbon, serta meningkatkan efisiensi logistik ini mengacu pada standar internasional APEC Port Services Network (APSN) dan telah mencakup puluhan pelabuhan hingga 2025.
Beberapa landasan hukum penyelenggaraan ‘pelabuhan ramah lingkungan’ antara lain UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran; UU No. 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup; dan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 03 Tahun 2007.
Ada lagi, Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 51 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut. Di Pasal 19 ayat (1) disebutkan: “... dalam setiap penyelenggaraan kegiatan di pelabuhan harus melakukan pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan.” Lalu, di pasal (2) menyatakan: “Untuk menjamin dan memelihara kelestarian lingkungan di pelabuhan, Otoritas Pelabuhan, Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan, atau Unit Penyelenggara Pelabuhan harus menyediakan fasilitas pencegahan pencemaran dan menjamin pelabuhan yang berwawasan lingkungan (eco port).”
Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca
Regulasi wajib ditaati. Pelestarian lingkungan harus terus dilaksanakan, pelabuhan harus menjadi pionir dalam menurunkan emisi gas rumah kaca. Dekarbonisasi menjadi pilihan utama dan serangkaian kegiatannya sudah diimplementasikan PTP Nonpetikemas.
Aksi nyata dekarbonisasi penting, karena data Joint Research Centre (JRC) Science for Policy Report bertajuk GHG Emissions of All World Countries - Report 2025 yang dirilis European Commission menempatkan Indonesia pada peringkat keenam negara penyumbang efek gas rumah kaca (GHG) pada 2024. Angkanya mencapai 1,32 miliar ton ekuivalen karbon dioksida (Gt CO2eq) dan menjadikan Indonesia menyumbang 2,5% dari total emisi gas rumah kaca global. Adapun di peringkat pertama China menyumbang 29,2% dari total emisi gas rumah kaca global, disusul Amerika Serikat (11,1%), India (8,2%), Uni Eropa (5,9%), dan Rusia (4,8%).
Pemerintah Indonesia sebenarnya telah memiliki dasar hukum terkait upaya menurunkan emisi gas rumah kaca, yakni melalui Perpres Nomor 98 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Nilai Ekonomi Karbon untuk Pencapaian Target Kontribusi yang Ditetapkan secara Nasional dan Pengendalian Emisi Gas Rumah Kaca dalam Pembangunan Nasional.
Selain itu, melalui dokumen Enhanced Nationally Determined Contribution (ENDC), Indonesia menargetkan penurunan emisi gas rumah kaca sebesar 31,89% dengan upaya domestik, serta hingga 43,20% dengan dukungan internasional pada 2030. Acuan pada dokumen ini kemudian diperbarui melalui Second Nationally Determined Contribution (SNDC).
Dalam SNDC, skenario pertama dibuat dengan asumsi jika pertumbuhan ekonomi melambat (LCCP_L), maka emisi gas rumah kaca maksimal yang dihasilkan pada 2030 adalah 1,345 gigaton CO2e. Penurunan emisi dalam skenario LCCP_H ditargetkan ke angka 1,257 gigaton CO2e pada 2035. Sedangkan skenario kedua yaitu, bila pertumbuhan ekonomi lebih cepat (LCCP_H), maka emisi gas rumah kaca maksimal yang dihasilkan pada 2030 adalah 1,491 gigaton CO2e. Sementara pada 2035, emisi ditargetkan turun menjadi 1,488 gigaton CO2e.
Peta jalan dan target Indonesia menurunkan emisi gas rumah kaca selaras dengan yang telah ditetapkan oleh para stakeholder rantai pasok global. Termasuk oleh badan khusus PBB yang mengatur pelayaran internasional: International Maritime Organization (IMO), yang secara tidak langsung menjadi bagian sangat penting dari ekosistem rantai pasok global. Sebagai catatan, 90% volume perdagangan global diangkut melalui jalur laut.
Seperti dimuat ports.marinelink.com, target IMO pada 2026 ini mewajibkan pengurangan signifikan intensitas emisi gas rumah kaca dari pelayaran internasional, mendorong inovasi dan investasi di seluruh rantai nilai maritim. Diantara yang sudah dilaksanakan adalah mempercepat pembangunan koridor pelayaran hijau. Januari lalu, tiga koridor baru sudah diumumkan: yakni menghubungkan Pelabuhan Singapura dengan Pelabuhan Long Beach-Amerika Serikat; yang lain menghubungkan Rotterdam-Belanda dengan pelabuhan Nordik utama (Pelabuhan Gothenburg di Swedia); dan yang ketiga memfasilitasi perdagangan pesisir intra-Eropa antara Barcelona-Spanyol dan Genoa-Italia.
Inisiatif-inisiatif ini bertujuan mendukung kapal-kapal yang beroperasi menggunakan bahan bakar alternatif seperti metanol hijau, amonia, dan biofuel, atau kapal-kapal yang menggunakan teknologi penangkapan karbon canggih.
Stakeholder industri menegaskan, terciptanya koridor-koridor pelayaran hijau sangat penting untuk membuktikan kelayakan dan skalabilitas solusi pelayaran tanpa emisi dan mendekati nol emisi. Hal ini melibatkan upaya kolaboratif antara otoritas pelabuhan, perusahaan pelayaran, pemasok bahan bakar, dan lembaga keuangan untuk menciptakan infrastruktur pengisian bahan bakar dan kerangka peraturan yang diperlukan.
Khusus untuk otoritas pelabuhan, IMO aktif mendorong pelabuhan untuk menyediakan infrastruktur EBT, termasuk Onshore Power Supply (OPS) atau listrik darat guna mengurangi emisi saat kapal bersandar.
Selain IMO, penggunaan EBT dan penyediaan OPS juga menjadi concern Uni Eropa. Laman europarl.europa.eu mengingatkan kembali paket “Fit for 55”. Ini adalah paket kebijakan iklim Uni Eropa untuk memangkas emisi gas rumah kaca sebesar 55% pada 2030. Salah satu regulasi pokoknya adalah FuelEU Maritime, yang secara khusus menargetkan dekarbonisasi sektor pelayaran dengan membatasi intensitas emisi energi kapal secara bertahap.
Diantara praktiknya adalah per 31 Januari 2026, perusahaan pelayaran wajib melaporkan data emisi tahunan. Ditetapkan pula batas atas intensitas emisi gas rumah kaca energi yang digunakan kapal 5.000 GT keatas saat berlabuh.
Di pelabuhan, Uni Eropa menerapkan elektrifikasi yakni dengan mewajibkan penyediaan OPS di pelabuhan-pelabuhan utama untuk mengurangi ketergantungan pada generator diesel kapal saat bersandar. Didorong pula penetapan area-area khusus percepatan penggunaan EBT (Renewable Acceleration Areas). Uni Eropa juga meningkatkan pemakaian bahan bakar alternatif seperti hidrogen hijau, amoniak, dan bioetanol di fasilitas penyimpanan pelabuhan.
Patut dicatat, tahun ini akan diselenggarakan edisi kedua Forum Rantai Pasokan Global UNCTAD (GSCF) pada 29 November hingga 1 Desember 2026 di Riyadh, Arab Saudi, bekerja sama dengan Otoritas Pelabuhan Saudi (MAWANI).
Forum ini mempertemukan negara-negara anggota dan perwakilan sektor swasta, organisasi internasional dan regional, organisasi non-pemerintah, akademisi, dan para ahli di seluruh dunia untuk bertukar pengalaman, mengidentifikasi pilihan kebijakan, dan mempertimbangkan langkah-langkah praktis untuk meningkatkan ketahanan, keberlanjutan, dan inklusivitas sistem transportasi dan logistik.
Dalam isu keberlanjutan, operasionalisasi pelabuhan ramah lingkungan yang menerapkan dekarbonisasi, efisiensi dan transisi energi pasti akan dipertegas kembali implementasi roadmap globalnya.
PTP Nonpetikemas dan Misi Berwawasan Lingkungan
Pada isu-isu tadi, PTP Nonpetikemas telah sigap memenuhi semua tuntutan global. Apalagi, Perusahaan ini juga sudah mengantongi sertifikat ISO 14001:2015 tentang sistem manajemen lingkungan yang efektif. Disini, Korporasi mengimplementasikan Kepatuhan terhadap Peraturan Lingkungan; Mengurangi Dampak Lingkungan; Meningkatkan Kinerja Lingkungan: dan, Meningkatkan Efisiensi.
“PTP Nonpetikemas melaksanakan Program Manajemen Lingkungan sebagai bagian dari komitmen terhadap keberlanjutan dan kepatuhan mengacu pada regulasi seperti standar ISO 14001 dan penilaian PROPER,” ujar SM Sekretaris Perusahaan PTP Nonpetikemas, Fiona Sari Utami dalam satu rilis.
Bahkan, berbekal Misi Perusahaan yang akan “Menyediakan layanan terpadu yang kompetitif dan berkelanjutan untuk mendukung ekosistem logistik guna meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional”, salah satu pelaksanaan Misinya mempertajam lagi pada aspek lingkungan. Dalam hal ini, PTP Nonpetikemas akan “Membangun sistem logistik nasional yang efisien, berwawasan lingkungan, dan bertanggung jawab secara sosial yang menjadi kebanggaan bangsa dan negara”.
Sejak berdiri 1 November 2014, PTP Nonpetikemas terus bertumbuh menjadi bagian penting dari ekosistem pelabuhan Indonesia bertransformasi, berinovasi, dan berkontribusi bagi negeri. Perusahaan ini hadir sebagai pilar utama dalam ekosistem logistik maritim Indonesia, dengan kekuatan layanan yang tersebar strategis di 11 cabang pelabuhan utama di seluruh wilayah operasionalnya.
Ke-11 cabang pelabuhan itu adalah: DKI Jakarta (Cabang Pelabuhan Tanjung Priok); Banten (Cabang Pelabuhan Banten); Jawa Barat (Cabang Cirebon); Lampung (Cabang Panjang); Bengkulu (Cabang Bengkulu); Sumatera Selatan (Cabang Palembang); Jambi (Cabang Jambi); Sumatera Barat (Cabang Teluk Bayur); Kepulauan Bangka Belitung (Cabang Tanjung Pandan dan Cabang Pangkal Balam); serta Kalimantan Barat (Cabang Pontianak).
PTP Nonpetikemas mencatat kinerja kuat dalam beberapa tahun terakhir. Sepanjang 2025, performa throughput meningkat hingga 2,81% atau 48,13 juta ton. Performa kinclong Korporasi terus berlanjut, pada Triwulan I 2026 capaian total throughput mencapai 12,04 juta ton. Realisasi itu utamanya didominasi oleh curah kering sebesar 46%, curah cair 25%, general cargo 24%, dan bag cargo 5%.
“Kedepan, PTP Nonpetikemas akan terus berperan aktif dalam mendukung konektivitas logistik, mendorong pertumbuhan ekonomi daerah, serta memperkuat posisinya sebagai bagian penting dalam ekosistem logistik nasional,” ujar Fiona. (*)
